從1.0時代到2.0時代,零部件企業如何居危思危?

ADVERTISEMENT

編者按:

經過3個月的緊張籌備,2個月案例的耐心收集,1個月的部分參評企業考察和初審,2016首屆鈴軒獎在上海舉行了終審及頒獎典禮。在鈴軒獎12位專業評委的高水準、嚴要求評選下,本屆鈴軒獎共評出發動機類、底盤類、車身類、電子電器類、新能源類、跨國零部件類六大類、17個獎項,通用類零部件獎項最終空缺。

在11月29日的“突圍之路——2016首屆鈴軒獎頒獎典禮暨中國汽車零部件創新論壇”上,鈴軒獎評委、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全發表了《中國企業趕超之路》主題演講。他認為,零部件企業決定了中國車企是否能夠“走出去”,相比整車廠,零部件廠挑戰和機遇會更大。中國車企要做大做強,無論是車廠還是零部件企業都要走國際化道路,打造全球化企業。

以下是趙福全演講實錄,《汽車商業評論》記者張嫣、於洪凱編輯整理,有刪節。

今天是對中國零部件企業的頒獎會,我想以“中國企業趕超之路”為題,講講我的看法。

十年前主要講“追趕之路”,我個人認為,經過十幾年努力,中國汽車產業本土企業有大幅度提升,也抓住了SUV藍海,核心零部件也在進步,中國不僅僅要“趕”更要“超”。

主要圍繞三方面,首先是產業趕超的大背景,其次是對跨越發展的理解,最後是企業管理、體系建設、正規化、國際化之間的關係。

不僅做“賺錢企業”,

更要做“值錢企業”

剛才幾位領導在致辭中談道,未來中國汽車產業有很大機會。十幾年前,我們預測中國汽車年產銷規模在2030年能達到4000萬輛,所有人認為不太可能。

而目前,國家已經把2025年實現3500萬輛,2030年3800萬輛,寫入了中長期發展規劃。此外,電動車的市場份額,2020年要達到20%,2030年是40%。

中國汽車產業還有10年到15年的好光景,那時我們會在4000萬輛規模徘徊。

中國汽車產業經過十幾年努力,進步是顯著的,湧現出吉利、長城、長安等優秀企業,北汽作為自主品牌生力軍,也受到了更多關注。

實際上,汽車產業競爭日益激烈,合資品牌價格正不斷下探,向A級車等領域涉足。同時,消費者購買力的提升、自主品牌議價能力的上揚,構成了上下交彙的競爭環境。

作為傳統汽車企業,在面臨低成本的同時,還要滿足低排放的需求。2019年,中國將正式導入國6排放標準,這比歐6標準規則更為嚴格。

由此,汽車產業不能簡單思考成為“賺錢企業”,還要成為“值錢企業”——二者完全不同。

ADVERTISEMENT

我們一直習慣去做一個“賺錢企業”,但看看當下的新興企業,它們並不賺錢但很值錢。高資本效率也成為傳統車企的巨大挑戰。

這種背景下,互聯網借助了科技。V2X互聯互通技術,在智能汽車、智能駕駛方面帶來了汽車行業的巨大挑戰和商機;而未來汽車遠離了傳統的發動機及變速箱,技術門檻在不斷下降;新興企業沒有傳統內燃機入門門檻,更沒有曆史包袱,同時它在系統、規模、服務、速度上具有優勢。

這種背景下,傳統車企包括零部件企業都面臨巨大挑戰。但壓力也等於動力,偉大的企業往往就在困境中誕生。未來零部件:

消費者要什麼,就造什麼

大家在爭論一個問題,中國汽車產業為什麼“大而不強”。有人說是技術問題,也有人說是管理的問題,也有說是戰略出現了問題。我認為其中最重要的原因之一,就是零部件企業不強。

零部件企業能力,決定了未來中國汽車產業的核心競爭力。

第一,整車廠近70%零部件由采購得到,供應鏈能力、技術含量決定了整車廠的競爭力。第二,90%的質量問題都與零部件相關,並非90%的問題由其引起,是系統集成的問題。第三,成本與整車的競爭力也有較大關係,優質的零部件成本仍然較高。

未來汽車產業的發展中,模塊化、平台化是競爭力之一,而模塊化生產方式的普及,最終取決於零部件企業的競爭力。

未來的主機廠不再做很多零部件,但是它並不喜歡把輪胎、輪轂買來自己去做,它買來是整個驅動、傳動系統——要的是模塊,要的是系統。模塊化生產方式的普及將決定未來整車廠的競爭力。整車廠自然而然地也就向著模塊化的供貨提出要求。

與此同時,在新一輪科技革命下,產業越來越無界,但企業的經營是有邊界的。在產業無邊界之後,新型零部件企業正在形成。

大家都知道發動機、變速箱是整車廠核心,但未來電池整車廠並不一定擁有。這也是新興造車企業認為:“你買電池我也買電池,我憑什麼輸給你(傳統車企)?”現在電池到底是整車廠還是零部件廠控製大家都在糾結。

同時AI(人工智能),你說是零部件還是軟件還是供應商已經說不清楚。基於互聯網的智能網聯汽車是需要數據的,那數據供應商算什麼?新的供應鏈體系正在形成中。

工業4.0的特點之一,就是基於物聯網的互動,從而協調使用工具。整車廠決定消費者購買的產品的B2C模式已經不合時宜,在C2B的商業模式中,零部件體系能夠大規模進行個性化定製,供應商體系將會發生翻天覆地的變化。

技術、工藝、模塊都將被供應商掌握,我個人認為,未來汽車產業的創新不在整機廠里面,而在零部件企業里面,零部件企業已經成為未來創新驅動的主要動力源之一。

由於重塑整零關係,未來零部件企業不是簡單地給大眾、通用供應,我隻要建廠通過工業4.0物聯網可以給所有整車廠供應,這不是簡單的你要什麼我給你什麼,是我跟消費者互動。

前段時間,我采訪上汽集團副總藍青鬆,他們在推C2B,消費者需要什麼可以直接跟整車廠互動。在零部件企業的配合下,“你要什麼我就給你造什麼”——這就是未來汽車產業的變化。比整車更有機會也更有挑戰

ADVERTISEMENT

零部件企業決定了中國車企是否能夠“走出去”,無論日系、韓系,包括德系車企,他們能夠占領中國市場,就是得益於零部件的強大。由此,我認為供應商相比於整車廠,挑戰與機遇將會更大。

如何打造新一輪的能力呢?我認為我們的零部件企業有很多機遇,看起來讓人很興奮,聽起來也很性感——最核心的問題你的競爭力在哪?如果沒有,一定會出局的。我認為,供應商大有可為,如何提高自己、掌控技術、積累經驗就是未來的方向。

相比於整車廠,我認為零部件廠挑戰更大、機遇也更大。

零部件企業盡管很複雜,但是相比整車廠,技術是單一的,相對來說是簡單的;與外國企業比起來,更靈活、更快速;此外,跟整車廠比起來,對品牌依賴度不強。這是機遇。

但是挑戰也更大,未來成本競爭是核心的一部分。但競爭不會進入誤區,便宜的結果不能是最後把質量做砸了、品牌做砸了——整車廠一定會把所有成本瓦解,再轉嫁給零部件企業。

再比如對於技術的依賴。整車廠已經做不起那麼多技術了,那麼對智能、大數據這樣的技術,“誰有這個技術我就跟誰玩”——質量好、成本好、技術先進是供應商最理想的狀態。此外,零部件企業沒有合資股比的保護。

很多企業問我:“怎麼打入通用的供應體系?”

我說:“如果沒有產能,別的都不用說。”

光靠便宜你隻能賣20萬、30萬套,人家說供300萬套你供得起嗎?你得先供得起人家才會下單。現在發生了雞和蛋的問題,不投資沒有單,沒有單要投資風險很大;沒有強大的本土企業,對整車廠的支撐也是很大的問題。

我個人認為,零部件企業機會雖然大,但是挑戰更大。零部件企業如果不居安思危的話,我認為沒有任何未來。現在甚至應該說是“居危思危”,不僅僅是零部件企業,整車廠也應該如此。從1.0到2.0,

要正規化與國際化

如何突破困境,我提出——企業應該分三步走。企業發展跟人一樣,也有幼兒期、成人期,我更多從企業管理的角度來看企業發展三段路。

初創階段,要抓住市場紅利,借著改革開放的機遇干起來。但這些企業一缺管理、二缺經驗,沒有方法沒有目標,這種企業現在很難了,做到一定程度,會有抗風險壓力,規模難以壯大。

如何向下一個高峰走呢?我認為要進入現代化管理的階段,要走正規化、國際化之路,掌控核心技術,用正規的打法提高企業的競爭力——也就是第二階段。

企業最高境界就是多元化、全球化經營階段,“東方不亮、西方亮”。在金融危機之後中國市場繁榮,成就了很多美國企業,這就是全球化經營的好處。個人認為,中國企業正在從第一階段向第二階段轉化。

中國企業已經進入2.0時代。1.0時代粗放管理、逆向開發、抄襲模仿、本土市場;2.0時代正規管理、正向為主,借鑒創新,進軍海外;而3.0時代,就是國外的一流企業,精益管理、正向開發、引領創新、全球發展。

ADVERTISEMENT

無論哪個階段,一定要勿忘初心,要以最低成本、最高效率、最好質量滿足消費者的需求。未來沒有投機,隻有拿出真本事。其中,最重要的是正規化。

什麼是正規化呢?我的理解是不用太複雜的詞——就是企業運行的規範化、標準化和流程化,它的對立面是什麼呢?就是多變無原則。沒有這句話的企業,就是在無原則、投機地在做事。

我們怎麼做這句話呢?要決策機製正規化、執行機製正規化、反饋機製正規化。內涵就是認認真真做好每一件事,凡事有法可依、有法必依。

這句話的價值是什麼?是上下遊、前後序明確責任、合理分工、默契合作,避免模糊、杜絕扯皮,汽車產業是正規化極致的應用,研究管理不研究汽車,管理隻是到了0.8層面。

正規化是什麼呢,再簡單講,就是讓有水平的人不瞎干,但是我也讓沒水平的人干出水平來,這就是正規化,有製度、有辦法可以。

豐田企業干十年和干兩年的人都干出同樣的結果,這是正規化。我認為正規化是小企業向大企業逐漸蛻變的必然訴求,是企業點滴積累的前提,也是企業踏踏實實實現自身體系的過程。

企業家捫心自問——你做到這點了嗎,沒有做到你就不要說我在講大道理。

有企業家跟我說:“趙老師你講的我都懂。”我說:“你怎麼沒做?”他說:“做了。”我說:“效果呢?”——效果不怎麼樣。那還是沒有做好,真懂的要把事做到極致。豐田就是把事做到了極致。

下面再講講國際化。國際化指企業資源在國際間的順暢調配和有效作用,也是企業產品脫離特定區域的過程。國際化不只是技術,也不僅是市場,是企業的品牌、產品、營銷、管理、製造、供應等所有元素實現國際化。

大家或許覺得有點“虛”。它真正的內涵,就是遵循通用的遊戲規則,按照國際化的標準來做事,參與分工,讓企業有競爭力。

不要以為會英語就叫國際化人才,很多大老板不會英語,但是照樣可以買國外企業——那是有國際化思維,懂得國際化運作。

有人說:在中國做得很好。中國有2700萬輛規模的市場,為什麼還要國際化?

我告訴你:中國就是最大化的國際化市場。另外,一個企業隻占領中國不夠,不能成為全球化的企業,企業走不了多遠。東方有時候也會不亮,那時候西方也可能就亮了。

這是市場角度,另外從國家戰略,經濟要轉型必須要製造強國。最大目標是向國外輸出高端製造業,而汽車是最典型最有競爭力的高端製造業。

我個人認為中國車企要做大做強,無論車廠還是零部件企業都要堅定不移走國際化道路,打造全球化企業。否則在中國也將難以競爭。國際化和正規化、全球化有怎樣的關係?

國際化和正規化、全球化是什麼關係呢?

正規化是前提,是實現國際化的基礎;而國際化是在全球範圍內的正規化,二者共同構成了企業做大做強的基石。

國際化與全球化的區別則在於企業發展的不同階段。國際化是初級階段,是本土企業參與競爭的必要國際支撐,全球化是國際化最高境界,不僅僅要造車,更要做品牌。可以在全球多個領域、多個地區來布局。

有人說,現在談互聯網思維,人家是穿著褲衩拖鞋上班;你談正規化,你不是相矛盾嗎?

正規化和互聯網思維並不矛盾。正規化是有板有眼、不亂出牌,但並非墨守陳規、一成不變;互聯網也不是自由主義,無政府主義。互聯網思維並不否定正規化,而是在正規化的前提下強調靈活、有差別、更高水平的運作。

如何實現正規化和國際化,我認為有三大要素。

第一是戰略,要有清晰、科學、可持續的綱領;第二,要有文化,要有積極、團結和創新的企業內涵;其三,要有體系,這是保證企業有法可依、有法必依、不斷成長並完善的基本保障。而體系意味著企業的方方面面,要具備規範性、穩定性、系統性、積累性,這是保證管理落地的核心。

體系是文化不斷形成並完善的基本保障,體系是管理落地的基礎,體系才是企業的核心。

最後,我認為,中國企業在新一輪新常態下,在汽車產業發生翻天覆地變化的時候,一是要“轉型升級”,而不是“升級轉型”,轉型是手段,升級是目的。首先要思變,二要謀變,第三要快變,現在已經不是“大魚吃小魚”了,更是“快魚吃慢魚”;最後要真變,有效率的變。

我個人認為首先要破局,外資企業也有焦慮,並不是新能源等技術的發展趨勢,而是商業模式的迅速改變,例如汽車共享。

第二,中國零部件企業家一定要有格局,有誌於成就偉大的企業,大格局決定大思路,才會帶來大手筆,最後促進企業的大發展。

最後,千里之行始於足下,企業應該加大布局,實現國內外資源的真正調動,調整研發采購人才比例,從而重新定義品牌。

對於未來,在座的諸位肩負著巨大重任,一定要創新,這並非簡單的技術進步,更是商業模式、思維模式、管理模式的創新。任何一個企業,都不可能擁有所有資源,一定要整合平台優勢,把資源利用最大化。

在互聯網思維的作用下,工匠精神最重要,運營企業要拿出100分的勁,像今天一樣,講的不見得對,但是很賣力氣,謝謝大家!

ADVERTISEMENT