厲害了!美國竟然沒有高鐵,為什麼?

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2013年6月,北京訪問美國,共商建立兩國戰略夥伴關係,其中的一項成果就是中國要與美國合作,在美國西海岸拉斯維加斯洛杉磯之間修建一條全長370公里的高速鐵路“西部快線”。這條高鐵原定於今年九月開工,但項目甚至還未破土,美國公司就單方面宣布終止合作,使美國在國際輿論上陷入了一個“高鐵魔咒”。

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綜合媒體11月14日報道,美國雖為世界第一的超級大國,但在高速鐵路方面卻是大幅落後:在歐亞國家已飛奔進入高速鐵路時代的今天,美國的第一條高速鐵路項目在討論了30多年後,終於在去年動工,而彼時中國高鐵總里程已突破1.9萬公里。

高鐵現狀

18世紀後半葉20世紀30年代曾是美國鐵路鼎盛期,貫通東西南北的鐵路網推動美國走到了世界前列。而在那之後,隨著美國州際高速公路網的普及以及噴氣式客機在國內航線的推廣,美國客運量主要集中在航空和公路領域,鐵路日益萎縮。

美劇《欲望都市》中有這樣一個場景。凱莉和薩曼莎應邀乘坐火車頭等從紐約前往洛杉磯。上車前她們對三天的旅程期待不已,描畫著頭等艙里的奢華享受,結果上車後才發現現實與預期相去甚遠:狹小的空間內只有一個沙發椅,獨立衛生間內淋浴花灑連著坐便器,沒有任何額外設施或娛樂活動,最後兩人隻好借助酒精消磨時間。這也大致算是現實的折射:火車並不是多數美國民眾經常使用的交通工具,而美國鐵路客運系統無論從硬件條件還是運行速度來說都與其全球最發達經濟體的地位不相匹配。

目前,美國鐵路運輸以貨運為主,貨運網絡非常發達,長期居於世界領先水平。但客運相對滯後。北美大陸的城際長途客運鐵路公司目前只有一家具有國有性質的企業:Amtrak。以華盛頓到紐約為例,乘坐Amtrak路程3個半小時,普通座位票價120美金左右;開車或乘坐長途汽車耗時為四個多小時,票價只要30美金;飛機只要一個小時,票價也是120美金左右。由此看來,無論是在價格還是在時間上,火車都不具備競爭力。據美國運輸部2012年的統計: 75%的美國人出行選擇自駕,12%采用飛機,6%乘長途汽車,只有0.7%的人選擇火車。

高鐵在中國發展迅速

奧巴馬總統是美國少有的“高鐵迷”,他曾誓言在2036年前要在美國建成覆蓋人口80%的高鐵網,但美國大部分州和地方對高鐵的興趣不如聯邦政府。眼看著即將離任,“西部快線”的擱淺讓奧巴馬的高鐵暢想曲無法奏響。一時間,兩國對此出現了諸多解讀,有人說是美國公司不負責,有人說是法律糾紛,更有人折射出了中美關係動蕩……眾說紛紜之下,美國到底為什麼不能打破這道“高鐵魔咒”呢?美國高速鐵路協會主席安迪·孔茲說,這都是石油公司惹的禍!

行業競爭

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孔茲說,多年以來,石油巨頭一直在憑借自身巨大的遊說力量遏製美國高鐵的發展。因為高鐵一旦建成,將對高速公路和航空業構成巨大威脅。高鐵一般不消耗石油,只有讓人們都心安理得地乘坐飛機和汽車,石油公司才能獲得最大化利潤。

石油財閥在美國的影響力極大。孔茲說,幾乎所有國會議員都接受了石油公司捐助的資金,越是身居要職的人拿到的資金越多。這些人身體力行地在國會大力推行石油產業,左右政府決策。此外,石油公司還雇傭了很多智囊團,讓這些學者們通過搞研究、發論文的方式為石油公司說話。 “這些人表現得像是獨立學者或是科研機構,但他們都從石油產業和汽車產業收了大筆的錢……很多信息都是錯的、片面的,都是編造的”,孔茲抱怨道,“他們把高速公路稱為投資,把鐵路稱為輔助系統,這種用詞是明顯的偏見,是對大眾的誤導”。

正是由於這些財閥的遊說,聯邦政府不給鐵路系統提供補助。孔茲說,公路和機場維護費用的80%都由政府支出,至今為止已經投入大概3萬億美金了,都是納稅人的錢;此外,長途汽車業的燃油和路費都有補助,因此票價低得離譜。但火車的一切花費都要靠自己支出,成本自然比航空和高速公路高得多,令其不具備價格競爭優勢,反而陷入了“自生自滅”的困境。

由於缺少聯邦補助,美國鐵路是利用私人資本,依靠各州政府的支持發展起來的。而高鐵的前期投資非常高,以北京到天津線路為例,110公里長的線路就花費了200億人民幣。如果不能保證收回投資效益,沒人願意為這樣的項目買單。

加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山洛杉磯,但因資金籌措和能否盈利的問題,導致該項目爭議了近30年時間。佛羅里達州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性,這期間因州政府看不到高鐵獲利前景,不敢浪費納稅人的錢財盲目建設,以至於20多年來該州各屆政府反複提出又推翻高鐵建設計劃。2011年,佛羅里達州州長里克·斯科特再次斷然拒絕了州內的高鐵項目。計劃中的這條全美首條高鐵,隻需州政府出10%的份額,剩下全部由聯邦財政出錢,佛羅里達州因此還將獲得23億美金的聯邦高鐵補助——但卻仍被堅定地拒絕了。理由是州政府在算了經濟帳後,認為高鐵項目可能存在潛在的超支和營運後的虧損,這讓他們難以承擔。按中國人的觀念,恐怕很難理解這種“中央給錢卻不要”的行為。但孔茲說,里克·斯科特的決定完全要歸功於他在石油產業朋友的遊說。

政治製度

美國是一個典型的兩黨製國家,在世界上一直是民主的典範。但孔茲說,在發展高鐵的問題上,這種製度可是一直在拖後腿。

首先,近年來兩黨分歧嚴重,在高鐵問題上各持己見。發展高鐵反映了民主黨人一貫的政策主張:通過擴大財政支出來刺激經濟發展。但是這個計劃遭到了共和黨人的激烈反對,他們秉持財政保守主義,認為政府要縮減開支。因此民主黨的奧巴馬要建高鐵,共和黨控製的眾議院以及各州政府就一定說不。佛羅里達州是美國主要搖擺州之一,那位退回了聯邦23億美金財政撥款的州長就是共和黨人。

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其次,美國的政治分歧還存在於聯邦政府與州政府之間。孔茲說,美國聯邦政府的權力和州政府的權力相互依存,並非簡單的上下級關係,這和中國非常不同,聯邦政府很難去推動一個全國性的計劃。在這種情況下,運作高鐵這種周期漫長、需要政策延續性的項目,更是難上加難。

此外,美國的民主製度使得其民選政府的行為必須尊重民意。高鐵項目由於破壞環境和噪音汙染,曾引發民眾不滿,導致一些社區居民集體遊行抗議。在2007年加州高鐵項目進行環境評估伊始,加州中央山穀一些社區便行動起來,進行遊說活動。在不得民心的情況下,發展高鐵步履維艱。

孔茲說,中國就不會面臨這種問題,一黨製非常利於高鐵的發展,只要中央政府下決心要推行一個項目,沒有人敢說不。

地理分布

客運量不足也是美國高鐵發展緩慢的重要原因之一。與歐洲和亞洲高鐵普及的國家國情不同,美國除東西海岸幾個人口比較密集的大城市外,多數地區地廣人稀,缺少線狀分布的連續城市,因此興建高鐵並不符合經濟效益最大化的原則。而日本之所以成為世界上最早建設高鐵的國家,且擁有世界上盈利能力最強的高鐵,很大程度上就是因為日本國土狹長,東京-橫濱-名古屋-大阪-神戶等城市恰好可以串成一條線。這就使得這些城市彼此之間的旅行都可以由一條鐵路線服務,大大提高了投資效益。

但也並不是整個美國都不適合修建高鐵:美國的東北走廊,特別是波士頓-紐約-費城-巴爾的摩-華盛頓一線,沿途人口密集,大城市線狀分布——事實上美國鐵路客運目前有一半的收入都來自這條線路。鐵路公司Amtrak在這里經營一條Acela特快服務,算是美國唯一的“高速列車”了。但這可謂是全球最慢高鐵,730公里的旅行時間長達7小時,其最高240公里、平均110公里的時速根本趕不上“歐洲之星”、日本“新干線”與中國“和諧號”。《金融時報》曾撰文稱:中國“和諧號”從廣州到武漢間1100公里的行程用了不到3個小時,而在美國,從紐約到波士頓只有區區300公里,號稱特快的Acela卻要磨蹭3個半小時。

高鐵項目落實推進的困難折射出了美國社會和政治的結構性特征,這些問題的解決不是一朝一夕之事。但孔茲對未來依然充滿信心。高鐵協會正在模仿石油產業,持續對政府和社會擴大影響。他多次強調,只要聯邦政府把發展高鐵作為一個國家性重點項目,美國高鐵會發展得像中國一樣快。看來,如果真的要打破“高鐵魔咒”,恐怕只能期待聯邦政府下定決心,製定一個有充裕資金保證的全國性鐵路建設計劃。

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